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Por Por Alejandro Bercovich El mercado aerocomercial local no logra salir de la crisis que estalló en 2001. Los cielos argentinos están hoy menos poblados de aviones que hace cuatro años, y la oferta de asientos de las empresas sigue siendo menor a la de la segunda mitad de los ’90. El reclamo de aumentos salariales que protagonizaron días atrás casi 3000 técnicos y pilotos de Aerolíneas Argentinas fue sólo una muestra del descalabro en que se encuentra ese negocio.

Conflicto que apunta a intensificarse tras la tregua de verano si no se modifica el vacío de políticas públicas para el sector.

Luego de una fuerte reestructuración que se llevó consigo media docena de empresas de envergadura en los últimos años, y en medio de una crisis mundial del sector, sólo dos compañías se reparten los vuelos de cabotaje: Aerolíneas-Austral maneja el 90 por ciento del mercado y la recién ingresada LAN Argentina el otro 10. Ambas sostienen que la mayoría de las rutas se opera a pérdida, y que la oferta de conexiones locales seguirá reducida si el Gobierno no autoriza un aumento de los pasajes.

Las tarifas están reguladas por una banda de precios máximos y mínimos impuesta por decreto en 2002, antes de que el precio del barril de petróleo saltara de 20 a 60 dólares. Según pudo establecer este suplemento en fuentes oficiales, la Secretaría de Transporte estudia una suba de la banda límite superior, que iría del 15 al 25 por ciento, pero que podría aplicarse sólo a las rutas donde haya competencia entre las dos compañías. Por ahora los únicos corredores aéreos donde operan las dos firmas son los más transitados, que unen Buenos Aires con Córdoba, Mendoza, Bariloche o Iguazú.

Ejecutivos de Aerolíneas-Austral aseguraron a Cash que de las 33 rutas de cabotaje que manejan, 22 generan pérdidas y sólo 11 arrojan ganancias. “Todo el cabotaje necesita aumentos de tarifas. Hoy estamos trabajando a pérdida en el mercado local, solamente para mantener las rutas y ver qué pasa”, precisaron. El superávit de 32.626.076 dólares que muestra su balance de 2004 –según explicaron– proviene íntegramente de sus vuelos al exterior, donde ofrecen 25 destinos, aunque más de la mitad se cubre con el nombre de Air Plus, otra firma del grupo español Marsans.

Quienes conocen de cerca el sector aseguran que el aumento de los pasajes no resolverá los problemas de fondo, relacionados con la falta de inversión, la obsolescencia del equipo y la falta de una estrategia de integración territorial que abandone el criterio radial en torno de Buenos Aires, heredado de los ferrocarriles ingleses del siglo XIX. La tecnología de los Boeing que utilizan hoy Aerolíneas y LAN en el país, por ejemplo, data de los ’80, cuando el precio del petróleo no era un problema. En cambio, las aeronaves de última generación –como los modernos Boeing series 700 y 800 o los Airbus 320 que encargó la firma chilena para traer al país el año próximo– permiten ahorrar hasta 500 litros de aeronafta JP1 por hora de vuelo. La diferencia es muy significativa, dado que el combustible explica el 40 por ciento de los costos de una aerolínea.

La fragmentación territorial es otra consecuencia de la crisis aerocomercial. A modo de ejemplo, la ruta entre Buenos Aires y Salta (que alimenta buena parte del turismo que recibe el resto del Noroeste) ofrecía 60 frecuencias semanales antes de 2001, y tiene hoy sólo 27. Un puñado de empresas chicas cubre trayectos cortos dentro de algunas provincias, pero con aviones de 19 plazas casi sin horarios regulares. Para contrarrestar las pérdidas que la escasez de vuelos genera a las economías regionales, provincias como Santa Fe, Córdoba, San Luis y Neuquén ya se comprometieron a subsidiar a varias nuevas empresas que empezarán a volar el año próximo, que buscan crear hubs (nodos) en las cabeceras de esos distritos. Sol Líneas Aéreas, por caso, ya solicitó formalmente unir Rosario con Córdoba, Buenos Aires, Montevideo y la costa atlántica, y se presentará en una audiencia pública convocada para mañana por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, según el listado oficial al que accedió Cash. La firma volará por tres años con combustible subsidiado por el gobierno santafesino, mientras sus homólogas de otros distritos tendrán asegurado por sus respectivos coprovincianos un porcentaje de ocupación mínima de sus asientos. En el gobierno nacional destacan que estas nuevas rutas no compiten con las ya existentes y complementan la oferta de vuelos entre provincias sin pasar por Buenos Aires, aunque reconocen la inexistencia actual de hubs consolidados en el interior.

De todos modos, la crisis del sector no se ciñe al país: según el último informe de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), las 270 compañías que movilizan el 95 por ciento de los pasajeros y la carga del mundo perderán este año unos 8500 millones de dólares. Con quiebras muy sonoras como las de Delta y United y otras menos comentadas pero igual de extendidas, el sector despidió 600 mil empleados desde el secuestro de aquellos dos vuelos que derribaron las Torres Gemelas. Además, según la IATA, la escalada del petróleo en los últimos dos años generó gastos adicionales por 50 mil millones de dólares. El tsunami de Asia y los recientes huracanes del Caribe también hicieron su parte, al contraer bruscamente el flujo de turismo internacional.

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