Ya no está LATAM. Ex LAN Chile, ni flay Bondy o Smart y tantas otras que podrían unir destinos a los que la aerolínea de bandera no llegaba y no sabemos si ahora llegará.
Mirando un poco hacia atrás, en algún momento la empresa fue privatizada y la unieron a Iberia, la línea española, eso tampoco funciono, y cuando se decidió rescindir ese contrato, una vez todos los argentinos debimos desembolsar miles de millones de dólares. Durante el gobierno de Mauricio Macri se autorizó la llegada de las famosas Low Cost, o líneas de bajo costo, que vendían pasajes a muy bajo costo, pero no se podía llevar equipaje y si lo llevaba desaparecía el beneficio del bajo costo.
Así las cosas y con la vuelta del Kirchnerismo y el coronavirus, un párate de 100 días, la mayoría presentaron quiebra y hoy por hoy solo tenemos una línea aérea para salir de Tierra del Fuego, el pasaje cuesta más de 6 mil pesos por tramo y no hay opción, es esa linea o ninguna.
No es menos cierto que el servicio a bordo es lamentable, un vaso de gaseosa como del tamaño de un dedal, un paquete de semillas, y una barra de cereal es todo lo que recibe un pasajero a lo largo de 3 hs de viaje, para unir Rio Grande con el aeroparque Jorge Newvery en Buenos Aires, y aquí se poner de manifiesto la mentira del federalismo, la Argentina profunda o de la periferia como les gusta decir a los que nunca pasaron de la General Paz. Todos los pasajeros de cabotaje debemos, si o si, pasar por Buenos Aires, una verdadera locura, por ejemplo, si un riograndense quiere ir de esta ciudad a Comodoro Rivadavia, debe pagar un pasaje a Buenos Aires, y de allí otro a la ciudad Chubutense, realizando un vuelo de 4600 kilómetros, cuando la distancia a Comodoro desde Rio Grande es de 1600 Km, y así con cualquier capital del interior, no hay forma de viajar por una urgencia, enfermedad, o negocio de manera directa. Desde Ushuaia hay un vuelo a Córdoba, pero con el covid-19 esa provincia no se puede visitar, si vuelve la fase uno de la cuarentena en Buenos Aires, los fueguinos no vamos a poder viajar a ningún lado no sabemos por cuanto tiempo.
Austral
Hoy correspondería hablar de Aerolíneas/Austral, porque la integración entre ambas compañías es muy profunda, pero la verdad es que se trata de empresas diferentes, con inscripciones y certificados diferentes, que deberían tener contabilidades diferentes y que, eventualmente, pueden venderse por separado.
Así como Aerolíneas Argentinas nació como empresa estatal en 1950, y en su cultura siempre estuvo el ideal de la empresa estatal, Austral lo hizo como empresa privada en 1957 y funcionó como tal hasta 1980, fecha en que, en situación de quiebra, fue comprada por el Estado, convirtiéndose en otra empresa estatal, pero totalmente independiente de Aerolíneas.
En 1987 fue privatizada y, a partir de 1990, pasó a ser propiedad de los dueños de Aerolíneas Argentinas, con la que funciona asociada desde entonces.
Durante los años de Iberia y Marsans hubo muchos intentos de fusión de ambas, pero nunca se pudo hacer porque las resistencias de los trabajadores lo impidieron. Las fusiones de American y TWA o de United y Continental fueron más fáciles, cosas de la aviación argentina.
¿Y si se van los chilenos de LAN?
22/04/2013 Texto de Pablo Luciano Potenze en Transporte aerocomercial
Tiempos felices (noviembre de 2011), un avión de LAN utilizando las mangas de Ushuaia
Ante todo, calma. No creo que la gente de LAN, ni en sus peores delirios alcohólicos, con vino chileno del bueno, piense, siquiera un poquito, en irse de la Argentina. Ingresar a este mercado fue para ellos un objetivo estratégico que demoró alrededor de veinte años en concretarse, y que exigió manipulaciones y esfuerzos importantes. Nos es una posición para abandonar después de un par de escaramuzas, sin presentar batalla, y batalla seria.
En consecuencia, ésta nota es un ejercicio contrafáctico disparado por el hecho puntual de que Intercargo decidió, hace unos días, negar a la empresa el servicio de mangas telescópicas, lo que, sumado a varios otros hechos más o menos recientes, muestra que el gobierno argentino está haciendo todo lo que tiene a su alcance por complicarle la vida a LAN y evitar que se desarrolle en el país.
Esto puede generar cansancio pero, insisto, no va a generar una retirada.
El tablero
Hoy, LAN Argentina cubre entre el veinte y el treinta por ciento del tráfico nacional. Todas sus rutas domésticas son operadas en competencia, por lo menos, con Aerolíneas Argentinas, y las internacionales —que tienen poco desarrollo— también se operan en competencia.
Comenzó sus operaciones, como consecuencia de la caída de LAFSA, en 2005, con un muy claro apoyo del gobierno. La entrada de la empresa chilena en el país se resolvió el 11 de marzo de ese año, en una reunión realizada en la Casa Rosada, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Después hubo una conferencia de prensa, así que el tema estuvo en todos los diarios.
Pero la implementación de esa decisión, a través de un grosero juego de testaferros, fue más que discutible.
Las cosas cambiaron en 2008, cuando el Estado, también a su manera, se hizo cargo de Aerolíneas/Austral, que estaban en proceso de desaparición, y decidió financiar su resurrección. Esto cambió el tablero porque la nueva empresa estatal tenía vocación de monopolio, y comenzó un discreto proceso de colocación de piedras en el camino de LAN. Lo concreto es que a partir de entonces el crecimiento de ésta se fue aplanando y el de la empresa estatal aceleró.
Como todo lo que tiene que ver con el transporte aéreo en la Argentina desde hace décadas, este proceso fue de una desprolijidad proverbial, más parecido a una historia de tramposos que a una política que buscara desarrollar un servicio público esencial. Los resultados están a la vista.
Otros tiempos felices (mayo de 2012), otro avión de LAN Argentina utilizando una manga de Aeroparque, utilizando todos los servicios posibles de Intercargo y cargando combustible YPF Argentina sin LAN
Desde el punto de vista de los servicios, podría decirse que si mañana LAN Argentina desapareciera, el pasajero no lo sentiría mucho. Simplemente se pasaría a otro operador, doméstico o internacional. Distintas eran las cosas hace unos años, cuando los servicios de Aerolíneas/Austral eran poco confiables, pero eso ha cambiado.
Pero, ¿puede Aerolíneas/Austral asumir este tráfico? Si hacemos la cuenta, resulta que la flota, y las previsiones de incorporación de aeronaves anunciadas, son suficientes. En síntesis, no debería haber problemas graves, y quizás habría soluciones (para Aerolíneas/Austral), que podría que lograr una mayor utilización de su plantel de aviones.
Pero si se mira el tema desde el punto de vista de la fuente de trabajo las cosas son distintas, porque en un mundo razonable (Dios sabe si éste lo es), Aerolíneas/Austral no puede dar trabajo a los empleados de LAN que quedarían cesantes. Se trata de un colectivo bastante sufrido, porque en gran proporción ya pasó por las bancarrotas de LAFSA, LAPA, Dinar y Southern Winds. No se merecería esto.
La empresa estatal hoy tiene alrededor de 57 aeronaves y a la fecha de su estatización (no hay datos fehacientes posteriores) tenía alrededor de 9.000 empleados, lo que hace 158 personas por avión. Es una cifra alta para el mundo, pero aceptable en la región, que no admite ser aumentada a la ligera, sobre todo en una empresa con los problemas de caja que tiene la que nos ocupa.
De todos modos, como ocurre en estos casos, la eventual diáspora del personal de LAN Argentina sería selectiva. Los profesionales y técnicos calificados considerarían ofertas internacionales, y los menos especializados, eventualmente, buscarían trabajo fuera de la aviación. Son las reglas del juego. También son las reglas del juego que habría conflictos gremiales, muy difíciles de evaluar, dados los alineamientos políticos de los gremios y la confusión general en este aspecto. En LAN Argentina, por ejemplo, el personal de cabina está encuadrado en ATCPEA, que es un invento de APTA.
El otro tema
Si LAN se va, Aerolíneas/Austral sería nuevamente una empresa monopólica. Para muchos eso sería la perfección, para otros, entre los que me incluyo, sería el principio de una nueva decadencia.
No es muy original decir que las empresas necesitan competir para lograr mayor eficiencia, y los pasajeros saben que cuando hay competencia los precios son menores. Probablemente la desaparición de LAN del mercado doméstico significará que las tarifas suban. Es lo que está pasando ahora en las rutas en las que Aerolíneas y LAN no concurren.
En segundo término, habrá que ver qué pasa con la calidad del servicio. Hoy las prestaciones de ambas compañías son parecidas, pero la historia dice que en los tiempos en que hubo una sola empresa en el cabotaje Argentino hubo caída de calidad en los servicios, lo que entre otras cosas se notó en coeficientes de puntualidad, cancelaciones de vuelos, comidas y otras cuestiones menos visibles. En los tiempos en que Austral disputó palmo a palmo el mercado de Aerolíneas Argentinas (desde fines de los sesenta hasta 1980) el servicio de ambas era bueno.
Pero el tema más grave, a futuro, es la puesta al día de un mercado en el que hacen falta nuevas ideas. Aerolíneas/Austral no las tiene, en la medida en que sigue pensando que el ideal es que haya una sola empresa estatal (ella), que todo lo que entra y sale del país debe hacerlo por Buenos Aires, y que los aviones de menos de 96 plazas no existen, sobre todo si son de hélice.
Fuente: lalicuadora/ Pablo Luciano Potenze https://www.gacetaeronautica.com/
