Historia
El 28 de mayo del ´46 llega el ingeniero francés Emile Dewoitine al país, el cual fue contratado el 26 de Junio del ´46 por la Secretaría de Aeronáutica, y junto con ingenieros y técnicos argentinos, entre ellos el Com. J. I. San Martín (director del Instituto Aerotécnico), E. Cardeilhac, Norberto Morchio y Humberto Riccciardi, conforman la División de proyectos especiales Nº 1, dedicada a la investigación y desarrollo de aeronaves de alta velocidad.
Tras comenzar en este mismo año el diseño de un avión de caza propulsado por un turborreactor, comenzándose a fabricar las primeras piezas de la máquina a partir de Septiembre, y precedido por una maqueta de madera en escala 1:1 , la cual sería probada en el túnel aerodinámico de la Fábrica Militar de Aviones, el 9 de Agosto del ´47 despegando desde una de las pistas de la Escuela de Tropas Aerotransportadas en Córdoba, el prototipo del I. Ae. 27 Pulqui, pilotado por el 1º Teniente Edmundo Weiss, efectúa un vuelo de 10 minutos, convirtiéndose la Rep. Argentina en el 9º país en poseer una aeronave de reacción de concepción autóctona. Si bien ciertos detalles del avión, como el diseño de la deriva y la posición adelantada de la turbina, denotaban que el Pulqui era la modificación de una máquina propulsada a pistón, mas precisamente el Dewoitine 560, el aparato marcó el inicio de los estudios en el país de diseños propulsados por reactor. Luego de las primeras pruebas de vuelo sin grandes inconvenientes, se redujo la envergadura en 75 centímetros con el fin de aumentar la velocidad , menor a la estimada, ya que se habían obtenido una velocidad máxima de 720 Km/h en contraposición a los 850 Km/h estimada.
Su vida en servicio fue corta debido a la llegada de información científica novedosa y de conocidos técnicos extranjeros (Kurt Tank, Reinmar Horten, entre otros), lo que trajo como consecuencia la creación del I. Ae. 33 Pulqui II, que superaba ampliamente las prestaciones del Pulqui. Luego del primer vuelo, el 22 de Septiembre del ´47 Weiss lo lleva en vuelo hasta Buenos Aires, volando al día siguiente sobre Morón (Bs. As.) y la Capital Federal, presentándolo en vuelo al Presidente de la Nación, siendo luego presentado al público en la Capital Federal. Terminada la exposición vuelve a ser volado por Weiss desde Morón los días 9 y 10 de Diciembre del ´47. El 8 de Octubre del ´48 se realiza la presentación oficial del mismo, junto con el I. Ae. 30 Ñancú y el Vickers Viking presidencial, volándolo el Tte. Luis Valoni, piloto de pruebas del IAME. Posteriormente fue volado ocasionalmente por otros pilotos hasta Marzo del ´56, fecha en que se lo retira de servicio.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA
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Ala: tipo cantilever de implantación baja, totalmente metálica y forma trapezoidal, con extremos elípticos (al reducirse la envergadura quedaron rectos con las punteras redondeadas), prácticamente no poseía aflechamiento. De perfil IAe 242-1, flujo laminar y monolarguera. Toleraba fuerzas de hasta 16 G. Los 1200 Lts. De combustible iban almacenados exclusivamente en el ala.
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Flaps: totalmente metálicos y balanceados estática y dinámicamente. Del tipo de aleta de curvatura con ranura de movimiento diferencial en el aterrizaje, o sea actuaba en conjunto con los alerones, obteniendo una superficie móvil que abarcaba toda la envergadura alar. Eran de accionamiento hidráulico.
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Estabilizador: integrado con el fuselaje, no poseía compensador en el timón de profundidad, el mismo era variado en vuelo desde la cabina accionando el regulador de incidencia.
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Deriva: totalmente metálica y equilibrada estática y dinámicamente. Los comandos eran por medio de barras rígidas.
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Fuselaje: Metálico, tipo semimonocoque de sección elíptica. El acceso a la turbina se logra desmontando los paneles que la rodean, y para extraerla se dividía el fuselaje en dos a la altura de la bancada del motor.
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Cabina: La carlinga se dividía en 3 partes siendo la central móvil hacia atrás. El asiento es fijo, previéndose la posibilidad de colocarle uno eyectable.
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Tren de aterrizaje: triciclo retráctil, los neumáticos del tren principal eran Dunlop 27 x 200 y el delantero Dunlop 19 x 600. El mecanismo de retracción era hidráulico y los frenos neumáticos. En caso de emergencia el tren completo podía ser eyectado de la máquina por medio de un sistema neumático.
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Motor: Rolls Royce Derwent 5 de flujo centrífugo, con un empuje máximo de 1632 Kg.
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Armamento: No poseía. Se contempló armarlo con 4 cañones de 20 mm. , bombas y cohetes.
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Esquema de pintura
Pintado enteramente en rojo. Al realizar el vuelo inaugural llevaba las escarapelas celeste y blanco en ambos lados del fuselaje únicamente. Cuando se reduce la envergadura se le agregan escarapelas en el extrados derecho y en el intrados izquierdo. En ambos ladso del timón de dirección llevaba una bandera celeste y blanca con el sol. Posteriormente al año ´47 se le agrega, delante de las escarapelas del fuselaje, “IAe-27” y un círculo amarillo con la letra P en negro en el interior del mismo. Esto mismo se repetía bajo las banderas ubicadas en la deriva. En el ´60 al trasladarlo al Museo Aeronáutico Nacional, las inscripciones antes mencionadas fueron pintadas en blanco, y se adelantaron las escarapelas del fuselaje; detrás de las mismas y cercano al estabilizador, hacia abajo, se pintó “IAe-27”. Debajo de la parte central de la cabina se pintó “Pulqui I”. Posteriormente se repintó en un rojo más oscuro, y también una franja blanca boble que iba desde el morro hasta la tobera de escape. Finalmente se repintó en un esquema muy cercano al original.
Características generales
Envergadura: 11,25 Mts. (posteriormente 10,50 Mts.)
Longitud: 9,69 mts.
Altura: 3,39 mts.
Superficie alar: 19,70 mts².
Trocha tren principal: 2,46 mts.
Peso vacío: 2358 Kg.
Peso máximo: 3600 Kg.
Carga alar: 184 Kg/m².
Velocidad máxima: 720 Km/h.
Velocidad crucero: 600 Km/h.
Velocidad aterrizaje: 150 Km/h.
Velocidad ascencional: 1500 mts/min.
Techo de servicio: 14000 mts.
Alcance: 900 Km a 600 Km/h.
Autonomía: 1h 30 min a 600 Km/h.
Rastrojero Diesel IME
Integrados totalmente al paisaje argentino de la segunda mitad del siglo pasado, aún hoy es posible ver los Rastrojero en tareas de reparto en muchas ciudades y pueblos del interior.
En 1952 Perón ordenó la creación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), para la producción de aviones, tractores, motocicletas y automotores. El emprendimiento duraría hasta 1980 y con el paso de los años adoptaría el nombre IME, Industrias Mecánicas del Estado, responsable de la fabricación de un trozo de historia argentina: el Rastrojero.
La historia había comenzado unos años antes, cuando funcionarios del gobierno argentino, terminada la Segunda Guerra Mundial, viajaron a EE.UU. y adquirieron una buena cantidad de tractores Empire sobrantes a causa del fin de la guerra. Esos tractores jamás trabajaron en el campo argentino y terminaron, en cambio, almacenados en un galpón.
Hasta que cuatro técnicos argentinos fueron encargados de reconvertir aquellos tractores inútiles en algo más productivo. El proceso terminaría en la aparición del Rastrojero.
El rastrojero se presentó oficialmente en Mayo de 1952. Era un pequeño utilitario con una capacidad de carga de media tonelada, caja de madera sobre un bastidor de acero, una cabina pequeña y un frontal inspirado, probablemente, en el Ford 37. El motor era el mismo motor norteamericano que alguna vez había impulsado los tractores Empire: un Willys Overland de cuatro tiempos alimentado a gasolina. El aspecto general del vehículo era bastante rústico, pero resultó ser confiable y fuerte para los trabajos del campo.
La demanda creció de inmediato y dos años después la empresa decidió dotarlo de un motor diésel. Se optó por un motor Borgward D4M de 1758 cm3, cuatro cilindros, válvulas a la cabeza y 42 caballos de fuerza, con caja de velocidades de cuatro marchas. Este fue el modelo más vendido de Rastrojero, sobrepasando las 26 mil unidades, y el que durante más años se produjo.
Luego, en 1965, vino una versión más moderna, con otro motor diesel, también Borgward pero más potente, que saldría de producción en 1969 para dar paso a una remodelación absoluta del Rastrojero, esta vez con un motor Indenor, que estaría en producción hasta el año 1979.
Características Técnicas
Motor a gasolina, 1952-1954
(2365 unidades fabricadas)
Motor: Willys Overland
Ciclo: 4 tiempos, válvulas laterales
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 2.199
Cilindros: 4
Diám. x Carr. (mm): 79,3 x 111,1
Relación de Compresión: 7,5:1
Potencia (CV): 65
Régimen (r.p.m): 4.000
Combustible: nafta bajo octanaje
Sistema de Combustible: carburador Carter W 01
Velocidades: 3
Motor Diesel NP 62, 1954-1965
(26067 unidades fabricadas)
Motor: Borgward D4M 1,8
Ciclo: diesel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.758
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 92
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 42
Régimen (r.p.m): 3.400
Par Motor (mkg): 10,5
Régimen (r.p.m): 2.200
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE 22 A
Velocidades: 4
Motor Diesel NP 66, 1965-1969
(3430 unidades fabricadas)
Motor: Borgward D301 E1
Ciclo: diesel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.797
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 94
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 52
Régimen (r.p.m): 4.000
Par Motor (mkg): 10,8
Régimen (r.p.m): 2.300
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE22 M6
Velocidades: 4
Tracción: trasera
Refrigeración: agua (8 L)
Relación Final: 4,75:1 (desde unidad Nº 12.000 4,22:1)
Capacidad Combustible (L): 70
Peso Vacío (kg): 1.270
Largo (mm): 4.650
Ancho (mm): 1.690
Alto (mm): 1.660
Distancia entre Ejes (mm): 2.680
Trocha Delantera (mm): 1.490 (1.470 NP 66)
Trocha Trasera (mm): 1.490 (1.430 NP 66)
Frenos (Del/Tras): tambor/tambor
Dirección: tornillo sin fin
Suspensión Delantera: paralelogramo deformable, elástico transversal
Suspensión Trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 6.00 x 16″
Generador Eléctrico: dínamo 12 V 130 W (160 W NP 66)
Capacidad de Carga: 500 kg (650 kg NP 66)
Consumo Promedio (km/L): 15,5
Aceleración 0 a 90 km/h (s): 40,2
Velocidad Máxima (km/h): 103
Estos son solo dos ejemplos de lo que Argentina generó durante los gobiernos del General Juan Domingo Peron, y que lugar ocupaba la industria en nuestro país. Mas de 140 mil establecimientos industriales habían bajado los niveles de desempleo a menos de un dijito hoy la realidad muestra a industriales que se quieren ir del país por la inseguridad jurídica, retenciones y demas problemáticas que demuestran al menos en este escenario un retroceso preocupante, que se inicio en la decada del 90 donde el ex presidente Carlos Menem se lleva casi toda la responsabilidad de estranjerizacion de la industria y entrega del patrimonio nacional. Esto no forma parte de los manuales de historia ni se explica en las aulas de las escuelas, la historia reciente de Argentina ha sido ocultada sistemáticamente para beneficio de unos quiza por el perjuicio que le ocasionaron los distintos protagonistas a todo el pueblo argentino.
