Empemos contando un poco la Historia de esta maquina en el TC
Estas son algunas fotos de 1967, año en que los Torino debutaron en el TC, pasándole por arriba a los Ford, Chevrolet y Dodge. Los autos estaban armados por Pronello, y los motores preparados por Oreste Berta (padre, el hijo ni habia nacido). Los pilotos eran Eduardo Copello, Pirin Gradassi y Jorge Ternengo. La gente del TC decia que no iban a andar porque ninguno tenia experiencia previa en TC, pero lo cierto es que Copello salio campeon, Gradassi subcampeon y Ternengo quinto. A lo largo del año otros pilotos fueron pasandose al Torino, como Gaston Perkins, Nasif Estefano, etc. Luis Di Palma ya corria en TC, pero con una cupecita Chevrolet (empezo a correr con Torino recien en 1969).
Despues de ver los comienzos podemos meternos en la mejor carrera de un auto Argentino en competiciones internacionales.
La competición siempre da resultado en beneficio de la industria automovilística pero nunca en la historia del automovilismo y la industria nacional se logró un equipo tan exitoso como en Nürburgring.
En esta oportunidad coincidieron esfuerzos y performance de hombres y máquinas que no podrá volver a repetirse. Es un orgullo para los argentinos contar con uno de los participantes de esta inolvidable competencia.
-Primera parte-
El dia «D» se avecina
Para intervenir en las 84 Horas de Nürburgring ya se encuentran prácticamente terminados los Torino 380 W que van a competir. Los mecánicos designados y la lista de pilotos a designar
El tanque de nafta tendrá una capacidad de 140 litros y los está haciendo Pronello en Villa Maria con material plástico.
Los pasarruedas han sido recortados y agregado una aleta (al estilo de las Liebres) que sobresale 5 cm de cada lado para que el neumático no quede totalmente fuera de la línea de la carrocería. Los frenos son de disco, adelante, con ventilación como en los de las Liebre III y atrás, standard. El tren trasero tiene puntos de sujeción como las Liebres. Cuentan con palieres flotantes, diferencial Transax en dos versiones: 3,07 y 2,87. La caja de velocidades es ZF.
Los motores fueron preparados en fábrica con la colaboración de Berta. Dos de los autos utilizarán motores de válvulas agrandadas (el reglamento lo permite) y uno con motor chico (con válvulas standard). Los carburadores serán Weber de 40 mm de venturi, las bielas son las largas del motor de 181 pulgadas y los pistones más cortos. Embrague Wobron. El torque del motor esta en el orden de las 4.200 / 4.300 vueltas y la velocidad máxima es de aproximadamente 230 Km/h. El Ingeniero Leeper prefiere que los motores no pasen de las 5.000 rpm. El consumo del auto está calculado en 35 litros por hora y la nafta a utilizarse por reglamento debe ser de surtidor o sea 100 octanos; por lo tanto, la compresión es de 10:1.
Tres son los autos que serán embarcados la semana próxima con rumbo a Nürburgring. Dos para correr las 84 Horas y el otro de muletto, que en caso de estar en condiciones también será de la partida. Los pilotos a nombrarse serán doce. Nueve titulares y tres suplentes.
Así se presentan las cosas. Pero Fangio sigue en Europa y hay que esperar su regreso.
Los autos son de color blanco con pintura reflectante de otro color en la trompa, para su identificación. Nótese el ancho de las llantas
La semana pasada, por primera vez, fueron fotografiados los Torino 380 W que correrán en Nürburgring y como no podíamos faltar a la cita, estuvimos y aquí tienen las fotos.
Además, nos enteramos de muchas otras cosas interesantes. Por ejemplo, que Oreste Berta ya tiene confeccionada una lista de 15 pilotos que le será entregada a Fangio cuando regrese de su viaje por Europa. Podríamos dar algunos nombres, pero preferimos mantenernos callados hasta que se de la definitiva. También la lista de mecánicos -cuyo nombre será entre 12 y 16- y donde ya se cuentan los nombres de Macagno, Zurita, Antelo, uno de los hermanos Batelli, Sagaglia (mecánico de Copello), Juan A. Diez (mano derecha de Berta), un técnico de Transax por los diferenciales, uno de Fric Rot Gabriel (posiblemente el Ingeniero Gomez) y otros de Wobron completan los nombres que se saben.
Los autos están pintados de color blanco y se identifican con pintura reflectante en la trompa. Uno naranja, otro amarillo y el restante blanco, todos con la bandera argentina sobre el capo y dos luces identificatorias en el techo. Sobre la puerta derecha se han puesto dos luces que iluminarán el numero, tal como lo indica el reglamento. Además se han pintado círculos celestes en puertas y uno muy grande en el techo (¡?!). Los faros son los originales de fábrica, aunque en Alemania le serán adosados dos faros rompenieblas.
Las llantas son de 8 pulgadas adelante y 10 atrás. La consola que va en el medio de los asientos delanteros fue sacada y las contrapuertas reemplazadas por otras mas livianas. El instrumental es el de fábrica con el agregado del amperímetro y las butacas ocupan el lugar de los pesados asientos de fábrica. Es decir, de los 1407 Kilos que pesa, el Torino 380 W se llegó a 1.365 Kilos.
Segunda parte: Partiendo hacia Alemania
El martes 2 de Julio llegó Fangio de Europa. El jueves 4 se embarcaron los Torino rumbo a Hamburgo. Los pilotos se darán a conocer la semana próxima, pero les adelantamos 4 que ya están nombrados: PERKINS, BORDEU, «LARRY» y COPELLO, y nos jugamos unas cartas.
Gastón Perkins: Cerebral, frío, calculador y seguro. Uno de los hombres ideales para este tipo de competencias. CONFIRMADO
«Larry»: Otro de los que están oficializados. Junto con Gastón pueden formar una pareja excepcional para las «84».
Juan Manuel Bordeu: Conoce el circuito y estuvo practicando en Nürburgring. Chrysler le dio piedra libre. Anda y es disciplinado. Estará.
Eduardo Copello: Uno de los que no podían faltar. Quizá demasiado temperamental para la empresa, pero con indudable calidad. También CONFIRMADO
Cuando el Boeing de Aerolíneas Argentinas tocó tierra el miércoles a las 9.40 y Fangio apareció en el hall de Ezeiza, todos teníamos esperanzas de que nos diera la única verdad con respecto a las 84 Horas, a la temporada de Sport Prototipos y a todo lo que estuvo viendo en Europa. Sin embargo esta vez no hubo mayores novedades. Pero durante la semana se averiguaron algunos otros detalles con los que se pudieron atar cabos. Porque oficial – oficial no hay nada y recién durante la semana próxima -en conferencia de prensa- se darán a conocer entre otras cosas los nombres de los diez pilotos que irán a Nürburgring, mecánicos y personal técnico.
«El operativo Nürburgring esta totalmente planeado. En Europa he dejado todo organizado. Lo único que falta ahora es establecer quienes serán los pilotos, aunque ya tengo una idea…, falta decidirse. Yo creo que la semana que viene vamos a poder organizar una conferencia de prensa y se van a enterar todos. Con respecto a las posibilidades de los Torino en Nürburgring es demasiado pronto hablar de ello. Por supuesto que creo que pueden hacer una buena carrera. Lo importante es el equipo humano y que cada uno tome responsabilidad de la parte que le corresponde.». Los flashes siguieron trabajando, los focos de televisión también, pero las respuestas a las preguntas que se le hacían a Juan Manuel fueron siempre las mismas. Nada estaba decidido. La conferencia de prensa sacará a relucir los nombres.
Los Torino ya navegan
Dos días más tarde los tres Torino 380W salían para Alemania (Hamburgo) donde llegarán a bordo del buque de ELMA «Rio Cuarto» el 22 de julio. Tres autos blancos con franja argentina en el capo y trompa con colores reflectantes de identificación con la inscripción «Industria Argentina». Posiblemente sólo dos sean de la partida, pero de no suceder nada, a los dos preparados por estricto Grupo 5 se sumaria el «muletto», con el que los pilotos irán tomándole la mano al circuito. Además, en Alemania está el coche con que Fangio se movilizó en Europa. Un Torino 380W standard que se puede transformar en un par de días en un autentico turismo G5 gracias a los 28 cajones de repuestos que fueron embarcados.
Oreste Berta será el que los recibirá en Hamburgo y los enviará a Nürburgring para que cuando la delegación llegue allí los autos ya estén casi listos como para empezar a girar el día 4 de agosto, fecha en que los señores del Nürburgring GmbH (empresa dedicada a la organización de carreras) abrirán las puertas del circuito.
La delegación -aún está por confirmarse la fecha exacta- partirá de Buenos Aires vía Aerolíneas Argentinas seguramente el día 1 de Agosto ya que por lo que pudimos enterarnos, Fangio tiene mucho interés en que los muchachos tengan oportunidad de ver el Gran Premio de Alemania que se corre el domingo 3 de Agosto. Al día siguiente el trazado se abre para que los participantes de la Maratón de la Ruta 1969 comiencen a entrenarse. Por supuesto que hay equipos como BMW (con sus modelos 2800) y Mercedes Benz que correrían oficialmente este año; desde hace más de un mes están probando neumáticos, multiplicas y comparando tiempos y performances en general. Pero para nuestro equipo, los 15 días de adiestramiento serán suficientes.
Junto con los pilotos partirán parte de los mecánicos, según nos informó Lobbosco (IKA Renault) y el resto una semana y media mas tarde. A todo esto Oreste Berta, que será el primero en tomar contacto con los autos en Europa, se dirige a Inglaterra para conseguir los neumáticos Dunlop Racing que aparentemente son los mas convenientes para ese circuito. «De todos modos allí probaran los Dunlop, un nuevo modelo de Michelin para competición que creo los están usando Maserati y las Pirelli. En base a la opinión de los pilotos, del comportamiento de los autos y a la decisión final de Fangio, se elegirán los neumáticos adecuados» nos dijo Lobbosco la semana pasada
Insistimos
Ya hace mas de dos meses que se viene hablando sobre las 84 Horas de Nürburgring y al cabo de ese tiempo hemos escuchado las mas variadas versiones y comentarios sobre las posibilidades de nuestros Torino 380W y del Operativo Nürburgring. En general hemos visto que muy pocos han tomado conciencia real de que esta invasión argentina es principalmente el primer paso hacia un futuro mas amplio para volver a retomar un camino que dejamos hace mucho tiempo. No sabemos quienes alentaron en el aficionado (y hasta en gente vinculada directamente con el automovilismo) la idea de que «vamos a ganar» en lugar de inducirlos a que pensaran que «vamos a aprender» o «por fin salimos de la cueva para hacernos conocer». No van a faltar, lamentablemente, los que abriguen grandes esperanzas de que un Torino reciba la bandera a cuadros en el primer puesto y todo nuestro equipo lo festeje a la noche con champaña. Si pensamos asi, un abandono en masa -que esperamos y deseamos que no suceda, pero que debe estar dentro del calculo de probabilidades- echaría por tierra toda la importancia de esta operación. Si abandonamos, no importa. Si llegamos últimos, si nos gana un Morris Cooper o un Lancia HF, tampoco importa. Vamos a cosechar experiencias y, lleguemos o no, volveremos con un saldo que si sabemos analizarlo y asimilarlo nos será útil para futuras ocasiones. Pero para ello hay que meterse bien en la sesera que NO VAMOS A GANAR, sino a APRENDER. Seamos honestos y humildes, porque de esa forma, si las cosas andan bien, nuestra alegría será mucho mayor por haber demostrado ante los ojos del mundo lo que somos capaces de hacer. Falso patriotismo, no.
3era Parte: Demasiados imprevistos
Un clima tenso se esta viviendo en Nürburgring. Accidentes sin consecuencias físicas para los pilotos pero si para los autos.
Poca actividad en la pista. Mucho trabajo para los mecánicos.
¿Fallas en la dirección del equipo?
Esta semana fue decisiva. El plan indicaba el comienzo de la prueba de 84 Horas de carrera como simulacro de lo que podría acontecer sobre el mismo terreno dentro de una semana y se vería la adaptación del conjunto hombre maquina al circuito de Nürburgring, trazado al que en algún momento se perdió el respeto. De ahí una cantidad de piñas considerable que en un 50 por ciento se le deben computar a la «confianza” con que muchos giraron sin recordar que este es uno de los circuitos mas traicioneros y extenuantes que se conoce actualmente.
Nosotros no vamos a deformar la idea ni diplomatizar con frases sutiles lo que aquí estuvo pasando en estos últimos días. Ustedes tendrán, posiblemente, una noción de lo que aquí suceda, pero sin ponernos en lapidarios o negativos la cosa se deformó bastante con respecto a lo que se habló en Buenos Aires sobre la manera de encarar este operativo. ¿Por que? Por varias y determinadas razones Para empezar, podemos decir sin temor a equivocarnos que la prueba de 84 Horas sirvió de muy poco ya que en ningún momento se trabajo con el ritmo que la carrera exigirá a pilotos, mecánicos, planilleros Y DT’S. sin olvidamos del auto propiamente dicho. La prueba no fue en ningún momento un verdadero simulacro de carrera como tendría que haber sido y como se pensó al iniciarla. Las paradas fueron muchas y las causas varias pero la experiencia no fue asimilada en todo su contenido ya que en algunas ocasiones uno de los mecánicos era el único que estaba en los boxes haciendo las veces de planillero. Por supuesto que todo deja rastros y peor hubiera sido quedarse de brazos cruzados, pero las cosas no se hicieron bien.
Como segunda medida hay una saturación por parte de los pilotos. Están cansados del circuito de Nürburgring, de la molesta tranquilidad que aquí reina y de la falta de periodicidad en cuanto al entrenamiento propiamente dicho ya que por razones obvias (léase autos en reparación de chapa, etcétera) sólo un auto se encuentra girando constantemente y hacerlo con un R-16 no tiene mayor sentido pues la similitud con el Torino se encuentra sólo en que tienen cuatro ruedas.
No vamos a buscar las razones de los fuori-pista ni las posibles fallas de Fulano o Mengano porque eso es totalmente humano, pero sí creemos que desde el día que se comenzó a dar vueltas se le dio demasiada importancia al cronómetro, que tendría que haber pasado a ser un factor secundario porque de nada sirve que Copello haga 12m 19s si en carrera va a tener que estar en el orden de los 14m 30s o 15m clavados. Además, y ésta es la principal razón por lo que pensamos que las comparaciones son negativas, así se fomenta que cada uno de los diez que se suben al auto – por un elemental principio de que a todo el mundo le gusta ganar y a nadie perder – deseen con toda lógica poseer el registro más bajo del día y si es posible mantenerlo hasta el día que hagan las valijas y todos volvamos a Buenos Aires.
Desgraciadamente ésta es la verdad y casi todos se juegan su pellejo para ver si se logran los deseados 12m 18s aunque sea a costa de enroscar el cuentavueltas o dejar el Torino “fané» de suspensión con el agravante que significa una incursión por terreno no pavimentado y terminar con el auto destrozado y algún golpe grave que por suerte hasta ahora nadie ha sufrido.
La salida más aconsejable para que este operativo que ya tendría que estar en perfecto funcionamiento deje un saldo positivo, aunque no lleguemos a cumplir el total de la carrera o abandonemos a menos de un día, es que el señor Juan Manuel Fangio ponga las cosas en su lugar y se erija con cierto aire dictatorial como el único Director que tiene esta Misión Argentina. Evitando así que gente que vino a cumplir con otras funciones opine, ponga, saque, releve y llene de frases elogiosas a sus apañados ante la presencia de JMF. Debemos acabar ya mismo con todo esto para que el mecanismo engrane. Pero debemos hacerlo ya, porque si no será demasiado tarde y el final de todo esto será lamentable. Consideramos que JMF tiene la autoridad e inspira el respeto necesario como para hacerlo. Capacidad tampoco le falta, sólo debe tomar su verdadero lugar evitando así que «otros” hagan su trabajo por simple ambición personal.
Estamos a horas de la carrera, y habrá que acelerar mucho la maniobra para sacar las papas del fuego. Esperemos que todo esto mejore, y que la vacuna prenda garantizando una inmunización total. El martes que viene volvemos y esperamos poder darle otro tono a la nota titulando a esto como una experiencia valiosa, lleguemos o no. Hasta entonces.
Diario de la Misión Argentina
Domingo 10
Luego del -intervalo que se produjo entre las 11.45 y las 20 horas se continuó con la prueba de las 84 Horas precarrera. Por la tarde del domingo fue imposible girar porque la cantidad de “gamuzas” alemanes y belgas abundaban en el circuito y en cualquier momento podían hacer un desastre. Así fue como un NSU 1.000 TS quedó como tirar a la basura.
Los tiempos fueron bastante buenos aunque no creemos que es positivo darle importancia ya que como dijimos, sería fomentar la competencia entre los pilotos y eso no es bueno para la integridad física de los Torino. El domingo Gastón fue el que sufrió un «fuori-pista” bastante brusco cuando estaba marcando tiempos por debajo de los 12m 40 s. Por suerte no pasó nada. Ni a Gastón ni al auto. Se presentaron inconvenientes en el alternador de uno de los Torino, que según Berta será subsanado a tiempo para la carrera cuando lleguen los alternadores Bosch especiales. El otro contratiempo, y éste si es importante, es el excesivo consumo de cintas de freno traseras que en diez horas desaparecieron dejando al Torino sin frenos en el puente motriz. La solución: poner frenos de disco.
El terrible circuito alemán mostró todas sus dificultades a un equipo que, o se confió demasiado o no hizo las cosas del todo bien.
Por la noche, además de dar las vueltas de rigor siguiendo el plan establecido, se convino en que los pilotos se pusieran prácticos en el cambio de pastillas de freno y neumáticos pues cada parada en boxes que sume un minuto será computada como una vuelta en contra. De lo que se desprende que es conveniente que sean los pilotos los que en pleno circuito se detengan y cambien las pastillas o los neumáticos. De esa forma si la parada es de diez minutos pierden sólo ese tiempo, en cambio si lo hicieran en boxes se le computarían diez vueltas menos que significan en medida tiempo: (a razón de 15 minutos la vuelta), 150 minutos o sea dos horas cuarenta y cinco minutos. ¿Entendido?.
Cacho Fangio reemplazo pastillas en un tiempo aceptable, en cambio el “Chino” Rodríguez Canedo tardó como una semana en cambiar un neumático y aunque esto sea muy jocoso, en carrera no lo va a ser tanto.
Se hizo una lista de turnos y de acuerdo a ellos se fueron a dormir mientras se establecía otro relevo para tomar los tiempos
Lunes 11
Gastón Perkins volvió a levantarse con su gripe acentuada (parece que no se le va más) y también un poco mufado aún por la piña del día anterior. En fin, estaba un poco enojado consigo mismo. Cupeiro fue atendido por Lino de Las Heras por su sinusitis que le traía algunos mareos mientras giraba en el circuito a bordo de la “Renoleta” R-16 debido a los zarandeos, que si los sumamos son alrededor de 200 por vuelta.
El problema con que se tropezó el lunes y que venta desde el domingo, fueron los neumáticos Dunlop (sin cámara) que se empezaron a desinflar y en un momento estaban deteniendo al Torino colorado (por el color de la trompa) a razón de una vez cada tres vueltas. Los que saben (Macagno, Berta, Diez, Zurita y Cía.) opinan que hay dos posibilidades: excesiva porosidad de las llantas de magnesio, que son de industria nacional, con que se han equipado los autos, o que el talón de los neumáticos no selle bien sobre los bordes de la llanta y por allí se escape el aire. Para la carrera habrá que solucionarlo pues en tres vueltas la presión bajaba de 43 – que es la ideal – a índices inferiores a las 15 libras. Y así no se puede andar como se debe.
Por la tarde Carmelo Galbato con el Torino blanco (el de entrenamiento) tuvo una salida de pista en el «carretelito o karruselito” al decir de Canedo), y fue a parar tres metros abajo en una hondonada terminando su excursión por el bosque contra un árbol. Resultado: piña de trompa y tren delantero deteriorado dejando el auto inutilizable durante dos días.
Por la noche solo el Torino colorado siguió el giro de las 84 Horas made in Misión Argentina.
Martes 12
“Larry”, Canedo, Copello y las señoras de Teleki y Copello fueron a Frankfurt a hacer compras gracias al visto bueno de los jefes y el permiso correspondiente. Cupeiro, Cacho Fangio, Di Palma, Juan Manuel y Tata Ecker fueron a una fábrica de cintas de freno cercana a Nürburgring. Por otro lado ya se había pedido a Buenos Aires frenos de disco completos para colocar en el tren trasero y Gastón pidió a su taller todos los que tuvieran para disponer de la mayor cantidad de repuestos posible.
Por consiguiente con todas las escapadas, paseos y excursiones, los únicos que estaban en condiciones de girar en el circuito eran Cacho, Franco y el Nene García Veiga porque Gastón Perkins se pasó la tarde descansando y tratando de restablecerse de su gripe y Carmelo Galbato no toco el auto en todo el día, lo que hizo sospechar algo que ahora está casi confirmado. García Veiga tomaría el lugar de Carmelo luego de una reunión entre Berta y Fangio, donde Oreste habría pedido el reemplazo. Fangio estaba disconforme, pero habría apoyado la moción de Berta. Esto traerá cola, ya que si bien Parabrisas-Corsa fue la primera en opinar abiertamente que Carmelo Galbato no era un piloto indicado para este tipo de carrera, consideramos que si se lo trajo aquí como piloto titular y García Veiga como suplente ahora es una medida negativa e hiriente suplantar a uno por otro. Estamos de acuerdo, pero las cosas se deben pensar antes, El estado anímico de Carmelo Galbato (lógico por otra parte) asi lo indica. Ahora ya está hecho y hay que saber atenerse a las consecuencias de una medida errada.
Por la noche comenzaron a escasear los pilotos y ya pocos eran los que querían girar y muchos los que querían dormir. ‘Larry”, Copello y Canedo volvieron pasada la medianoche y Juan Manuel Fangio y Lobbosco no estaban muy felices que digamos.
Miercoles 13
El entrenamiento o seudo-simulacro carrera 84 Horas, finalizo hoy de imprevisto. El único auto que giraba (uno de los que competirá) ya que el otro seguirá en el taller luego del encontronazo que tuvo Carmelo Galbato también fue a dar contra un alambrado y terminó contra una zanja sobre el camino paralelo al circuito con el tren delantero roto luego de seguir de largo en una curva. El piloto: Eduardo Rodríguez Canedo. Causas: falta de frenos. Una deficiencia que se viene acarreando desde hace ya tiempo y a la que todavía no se le ha encontrado solución en la práctica, aunque ya se sepa como se puede evitar semejante inconveniente que en carrera puede significar un abandono amen de un peligro en cada curva. En resumen, Fangio bastante enojado, no con Canedo sino por el auto mientras que Berta dijo cosas inconvenientes al Chino sobre todo si se dicen en público, demostrando una vez vez más su parcialidad hacia Copello y Di Palma. Y con permiso, señor Oreste Berta, eso puede pensarlo pero es muy inconveniente decirlo a cada momento. Esto no es un operativo de promoción de nadie, estamos promocionando al país y usted se está equivocando de cabo a rabo.
Copello y García Veiga fueron llamados al orden por andar muy por debajo de los 13m 30s y por la remache JMF decidió con Lobbosco que al día siguiente fueran a hacer la ruta entre Lieja (lugar de largada de la carrera) hasta Nürburgring, camino por el que vendrán en perfecto orden y acatando todas las reglamentaciones Internacionales de tránsito en vigencia, caso contrario se comenzará a penar a los infractores. Solo Gastón Perklns (bastante mejor de su resfrío), Copello y Di Palma quedarán en Nürburgring.
Por la noche algunos fueron a dar una vuelta por Mayen o Koblenz (ciudades cercanas) y otros prefirieron quedarse en la sala del hotel hasta que llegara la medianoche. La prueba habla terminado y el silencio fue total por primera vez en mucho tiempo
Jueves 14
Sin autos girando todo estuvo quieto. El trabajo fue de los mecánicos que trabajaron como locos, principalmente en colocar las nuevas pastillas de freno y las cintas traseras de mejor calidad y más durables. Además se hizo un trabajo de chapa para ventilar las campanas traseras que son las que traen muchos dolores de cabeza. Gastón las probó y quedó bastante conforme con el resultado obtenido.
El resto de la delegación hizo el viaje de Lieja a Nürburgring por el camino que aconseja el club organizador y buscaron las referencias para no perderse, cosa muy importante porque en caso de transgredir expresas reglamentaciones se empiezan a computar vueltas en contra.
Las parejas están decididas a excepción de una pequeña duda que aún queda. ¿García Veiga o Galbato?. En otro párrafo ya damos nuestra opinión. Cupeiro correrá con Gastón Perkins y el Chino Rodríguez Canedo. «Larry» con Cacho Franco y Eduardo Copello en tanto Luis Di Palma con Cacho Fangio y Galbato o García Veiga.
Por la noche el Mayen Automóvil Club le ofreció a Juan Manuel Fangio una comida en la que sobraba vino del bueno (cosecha 1960) y cocina alemana de la mejor. El lugar de la reunion fue la casa de Hennerici, uno de los fierreros de Mayen (la ciudad más corsa de estos pagos) que correrá la Maratón en un BMW 1600 Alpina.
Y nada más, poco y nada, el Jueves con mucho aburrimiento y solo trabajo en los garajes donde los muchachos le dieron duro.
Viernes 15
Por la mañana a eso de las once, Berta probando el Torino «muletto» salió de pista y lo dejó inutilizable. Demasiada velocidad en una curva, un problema de tenida del auto que se arrastraba de tiempo atrás y chau. El coche a la miseria, pero Berta sin un rasguño y con mucha bronca. Por consiguiente el auto que en un primer momento quedaba afuera, ahora debe ser acelerado el trabajo para dejarlo en condiciones y mañana o pasado estar listo para la verificación de la comisión técnica del RMU. Siguen las piñas y sigue la suerte infinita gracias a ‘la que todos pueden contarla, incluso con una sonrisa.
Por la tarde algunos fueron a Lieja a recorrer nuevamente la ruta y otros a dormir la siesta. Hay poco que hacer si no están los autos en condiciones. Queda mucho por hacer y solamente faltan 4 días para la largada.
Joyitas y Chimentos
Rodríguez Canedo tardo un tiempo bárbaro en cambiar un neumático delantero derecho el domingo por la noche. Venia andando en el Torino y de pronto lo hicieron parar y le avisaron que cambiara la goma. La cara de asombro y de incredulidad del Chino fue elocuente, pero pese a todo puso manos a la obra entre dichos y fraseos de este tipo: «Yo no se cuando vamos a acabar con esta farsa infame… como que esto no esté en el reglamento me vuelvo a Buenos Aires». «Cuando pincho una goma en Buenos Aires llame al Automóvil Club; aquí no hay… yo soy socio». «Claro… la llave cruz está atrás y bien agarradita con correa para que no se mueva adentro, pero para sacarla te volvés mono». Y mil más. Verlo fue un espectáculo cómico de tal calibre que fue bautizado con el nombre de «Marrone». El total de minutos que demoró la maniobra fue de siete largos. Habrá que entrenarse duro hasta llegar a los tres o cuatro como máximo.
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Cacho Franco cambió pastillas de freno. Lo hizo bastante bien y demoró para reemplazar la de la rueda delantera izquierda 8 minutos. Se puede llegar a los 5 con un poco más de práctica. El problema es que no se puedan cambiar más de una por vez porque si se reemplazan ambas delanteras la maniobra demora 16 minutos, y 15 minutos que se tarda para la vuelta significa un total de 31 minutos. Por reglamento ningún coche puede dar la vuelta en más de veinticuatro minutos. Si asi es queda automáticamente descalificado. ¡Ojol que esto no es tan fácil como parece.
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Los Audi que están girando constantemente desde hace una semana no corren. Hubo una mala información y se creyó que lo harían con tres autos semioficiales. La verdad es otra. Están haciendo pruebas para analizar en fábrica sobre el modelo 1970. Principalmente prueba de chasis y estructura en general. Queda aclarado.
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Consumo de aceite, otro de los problemitas con que se encontraron los mecánicos de la Misión Argentina. Alrededor de tres litros por hora de carrera. Berta tiene la palabra y las posibilidades de solucionarlo. En realidad a este ritmo el consumo de aceite y nafta estará parejo.
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Eduardo Copello fue uno de los que viajó más fuerte el lunes. Posiblemente «picado» por un tiempo marcado por Gastón sumamente bajo. Anduvo demasiado fuerte durante un par de horas. Insistimos, los tiempos no tienen importancia. ¿Para qué sirve hacer 12m y monedas si en carrera no habrá que bajar nunca los 14.45 o 15 minutos la vuelta? Evitemos competencia.
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Sensacional la performance de los Mazda que llegaron el do-mingo y empezaron a «yirar» el lunes. Llegaron a bajar los 13 m con menos de dos litros de cilindrada. El motor es Wankel y la robustez motriz realmente alarmante. Doblan, frenan y aceleran en forma poco común. Los pilotos japoneses andan mucho y no seria raro que en unos años invadan también las pistas internacionales. La terminación del auto… exquisita.
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Piñas hubo muchas, pero todavía no entendemos cómo repercutieron en Buenos Aires de la forma en que nos enteramos. Aparentemente se le ha dado por los medios de difusión, una importancia que no es la real. Hubo piñas, roces y fuori-pistas pero insistimos: NO PASO NADA COMO PARA QUE TOME SEMEJANTE ESTADO PUBLICO.
Los Torino salieron de Buenos Aires con intenciones de participar en la Marathon de la Route en Grupo 5. Pero una vez aquí se enteraron que hay un montón de cosas que el Torino tenía hechas y que el G5 no permite. La solución fue tomada: LOS TORINO CORRERÁN BAJO EL REGLAMENTO DEL GRUPO SEIS DE LA FIA. Extraoficial, pero cierto.
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Los de Mercedes 8enz que llegaron aquí el martes quedaron asombrados por los tiempos logrados con los Torino en el circuito grande. Es un buen dato, pero no nos olvidemos que esta carrera es de duración y no de velocidad pura. 84 horas son muchas horas y no nos debemos dejar engañar. Los tiempos no mandan.
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Por primera vez llovió el martes. Los que estaban (que eran muy pocos) tuvieron oportunidad de manejar en el circuito con lluvia o sea con el piso muy feo. Los autos se movían bastante llegando a tiempos del orden de los 15 minutos y medio. Por la noche una nueva experiencia. Una neblina bastante molesta. Hay que acostumbrarse a todo porque en tres días y medio el tiempo puede cambiar veinte veces. Franco, Gastón y el Nene García Veiga aprovecharon la lección.
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Los inscriptos en la Marathon de la Route suman 70, o sea que 10 de estos equipos quedarán fuera de carrera a elección del club organizador, el Royal Motor Unión. No hay que temer por nuestros autos ya que Fangio está por medio. Además les informamos que a nuestros coches les tocó los números 1, 2 y 3.
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Juan Manuel Fangio fue a comprar herramientas el martes por la tarde y aprovechó para ir a una fábrica de cintas de freno. Cuando entró a la ferretería no querían creer que era Fangio y le pidieron el documento de identidad. Cuando Juan Manuel lo mostró quedaron enloquecidos y como obsequio le entregaron una cajita de herramientas sensacional.
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El viernes giraron muy fuerte los Lancia Fulvia HF. Doblando eran algo sensacional. Durante la madrugada al año pasado – del primer día de carrera un Fulvia conducido por Moss-Ireland-Maglioli punteaba la general. ]Cuidado con los Hi-Fi!
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RODRIGUEZ CANEDO: «Viste viejo… la primera piña de mi vida. Y mirá cómo me la vengo a dar. ¿Cómo fue? Muy simple: venía a 150 kilómetros por hora en una curva donde hay que entrar a 110/120 km/h, y cuando metí el pie en el freno… sabés que encontré… nada. Sin frenos. Después vino la pirueta ra-ra y el auto quedó bastante destrozado. Yo ni un rasguño. A la noche lo fui a ver a Fangio, estaba comiendo en la misma mesa con Berta. Le expliqué el asunto y le dije que a un auto sin frenos no lo podés parar. Así fue como debuté, viejo… ¡qué le vamos a hacer!, alguna vez tenía que venir y hoy me tocó». Por la noche, Berta gritó algo de mesa a mesa a Canedo en un tono bastante molesto. Dos días después vino la piña de Oreste Berta dejando fuera de carrera un auto. «Mejor que no le diga nada porque este se cree que es Jim Clark y Jim Clark se mató…» Berta – Canedo: un enfrentamiento en Misión Argentina que no tiene razón de ser. Por eso pedimos que «la manija» la agarre el señor JMF. No queremos substitutos.
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La «Misión Argentina» trato de colocar una placa en el sitio exacto donde Pinocho Marimón perdió la vida. Los directivos del Nürburgring GmbH no lo permitieron alegando que tendrían que colocar otras 25 de pilotos que se mataron en el endiablado trazado alemán. Se pondrá – posiblemente – fuera de los limites del circuito o en la ciudad de Adenau.
SE LARGA EL SUEÑO
El miércoles 20 a la 1 de la mañana (hora alemana) se larga la prueba. En la Argentina son las 20 del martes 19. Los Torinos son conducidos por Galbato (1), Cupeiro (2) y Larry (3). En el giro inicial aparece 1º el Porsche Nº 11 (Kauhsen-Linge-Stelning), la dupla Kauhsen-Linge ganaron el año pasado. Stekoning fue 2º. Tras el Porsche sigue el Ford Capri Nº 7 (Glimdrt-Poit-Schenken). Luego están los tres Torinos. A la vuelta siguiente los Lancia 40 (Munarri-Migiloli-Pinto) y 38 (Kalistron- Barbasio-Fall) superan a los Torinos, ubicándose 3º y 4º, respectivamente. De todos modos, al cabo de las tres primeras horas le serán computadas 9 vueltas a todos los participantes siendo a partir de ese momento que la carrera comienza.
A las 20 horas de marcha se produce el primer relevo de pilotos en el equipo argentino. Di Palma, Copello y Perkins pasan a conducir los autos en momentos que una espesa niebla invade el circuito.
A las 4 de la mañana se cumplen las 3 horas regularizadas, y salvo Di Palma, que por error de cálculo, se retrasa 5 minutos, los otros dos Torinos se ubican primeros. Di Palma quedó 35º.
En la vuelta 13 los Argentinos giran en estos tiempos: Perkins 13´29″ (125,888 km/h), Copello 13´31″ y Di Palma 13´53″. Una vuelta después, las posiciones son las siguientes: 1º Perkins (2) Torino a 124,351 km/h, 2º Copello (3) Torino 3’ Glemser (7) Ford, 4º Kauhsen (11) Porsche, 5º el Mazda 28,6’ el Lancia 38 y 7º el Mazda 29. El otro Torino (Di Palma) se ubica 10º.
A las 4 horas de marcha los Torinos 2 y 3 corren en tandas seguidos a 1″8/10 por el Ford Capri, mientras comienza a llover copiosamente. El repunte de Di Palma en notable.
A la quinta hora de carrera, el candidato más firme a la victoría, el Porsche 911 Nº 11, protagoniza el primer accidente de la prueba. Kahusen se va de pista y si bien continúa su marcha, se detiene en boxes para abandonar definitivamente.
Los dos Torinos, con 73 vueltas, y los dos Lancia se alternan en la punta hasta las 23 horas de carrera, en que los autos italianos se retrasan al sufrir diversos recargos, lo que permite a los coches argentinos ocupar nuevamente las dos primeras colocaciones, acosados ahora por el Ford Capri que comienza a apurar su marcha. Así a las 24 horas de iniciada la prueba, las posiciones de los punteros quedan estabilizados de la siguiente manera: 1º el 3 (Torino) 2º el 1 (Torino), 3º el 7 (Ford), el 4º el 28 (Mazda), 5º el 26 (BMW), 6º y 7º los Mazda 27 y 29, 8º el 38 (Lancia), 9º el 15 (Porsche) y 10º el 4 (Triumph). A esta altura, de los 64 autos que largarón quedan en el circuito 50. El promedio del puntero, realizadas 100 vueltas, es de 107 km/h.
Cumplido el primer día de competencia, el Ford Capri concreta su avance intercalándose entre los dos Torino. En tanto, también los Mazda cristalizan su ininterrumpido empuje colocándose en el 4º y 5º lugar, perseguidos por un BMW y un Lancia.
A las 27 horas, el 7 y el 1 corren en la misma vuelta, pero el Ford gira más rápido y descuenta hasta llegar a sacarle una ronda al Torino de Di Palma-Perkins-Cacho. A las 28, sigue primero el Torino Nº 3 con 106 vueltas, seguido por el Ford, con 104, el otro Torino, con 103, el Mazda Nº 28, con 102 y el Lancia Nº 38 con 101 vueltas. El puntero está girando en 14’06″ en tanto la distancia recorrida asciende a 3.059,740 km.
El clima en esta segunda noche de carrera, es muy bueno, aunque algo frío. Cuando se llevaban cumplidas 32 horas, Di Palma se detiene en dos oportunidades en la zona no penalizada para cambiar neumáticos, tarea que realizó con gran rapidez no perdiendo la tercera ubicación.
Los autos argentinos son la sorpresa
A las 42 horas, es decir a la mitad exacta de la carrera, las posiciones se mantienen, aunque el Ford Capri evidencia una marcha con muchos altibajos motivada por problemas con el limpiaparabrisas, lo que dificulta su accionar a causa de que está lloviendo nuevamente. Empero, en las vueltas que no se detiene, el Ford marca tiempos realmente notables, como el que fija en el giro 163 (13’27″, en tanto el Torino puntero corre a un ritmo de 14’43’’ por vuelta. Los cuatro primeros son el 3 de Franco, con 165 vueltas, el 7 con 164, el 1 de Perkins con 161 y el 29 con 160.
Una hora después el orden de las máquinas en el camino está encabezado por el Lancia 40, pero tiene 12 vueltas de recargo, por lo que no figura entre los diez primeros en la clasificación oficial corregida. Lo siguen el Ford Capri, con dos vueltas de penalización, el Lancia 38, con 7 vueltas de recargo y el Torino Nº3, que marcha primero en la clasificación general con 168 vueltas.
Cumplidas 44 horas de marcha, sólo 39 de los 64 autos que largaron siguen en carrera; el porcentaje asciende al 61% y las posiciones se mantienen. En ese momento se produce un nuevo relevo de pilotos en el equipo argentino: Larry reemplaza a Franco, y Di Palma a Perkins, perdiendo en esa operación 48 y 30 segundos, respectivamente. A pesar de los rumores, se desmiente que haya discordia dentro del equipo argentino.
A dos días de iniciada la carrera, la clasificación es la siguiente: 1º Copello-Franco-Larry (Torino) 190 vueltas; 2º Glemser-Poit-Schenken (Ford Capri) 179, 3º Di Palma-Cacho-Perkins (Torino) 177; 3º Kallstrom-Barbasio-Fall (Lancia) 175, 4º De Fierlant-Enever-Bartinchamps (Mazda) 174, y 5º Deprez-Kelleners-Baker (Mazda) 173.
No hay cambios de posiciones durante largo rato, pero sobre las 48 horas de marcha comienza a repuntar el Lancia Nº 38 de Kallstrom-Barbasio-Fall y el Torino Nº 1 comienza a sufrir problemas con las luces traseras, teniendo que parar para no hacerse pasible a una penalización ya que no se pueden dar más de tres vueltas con las luces apagadas.
Exactamente a las 48hs44’10″ de carrera, Di Palma se queda totalmente sin luces y se va de pista en una curva que encaró «a ciegas». Un Fiat se detiene y trata de ayudarlo, pero no puede hacer nada: el auto argentino tiene roto el cárter a causa del golpe con una piedra y pierde mucho aceite. Su suerte está echada. El Fiat acerca a Di Palma hasta los boxes y otro auto argentino queda en el camino. En los stands lo esperaban para reparar el desperfecto eléctrico. El auto había recorrido 5.375 km y 193 vueltas.
52 horas de carrera. Continúa primero el Torino Nº 3, seguido a 2 vueltas por el Capri. Luego siguen el Mazda 29, el Lancia 38, el Mazda 28, el Lancia 40, el BMW 26, El Triumph 4, el Porsche 15 y el BMW 16.
A continuación los dos autos punteros cambian de piloto, pero el Ford vuelve a detenerse poco después para cambiar las pastillas de freno, perdiendo 6´36″. Cuando se estaba llegando a las 53 horas de carrera, comienzan a experimentarse problemas en el caño de escape del único auto argentino en competencia. El Torino se detiene y eso le permite al Ford tomar la punta.
La victoria moral
A las 77 horas de carrera (a la 1 hora argentina aproximadamente) Oscar Mauricio Franco, luego de cuatro horas de conducción, se presta a dejarle el volante a Larry. A las 6.30, hora alemana, el Mazda se detiene en boxes para cargar combustible y relevar piloto. Unos minutos antes, y en 40″, el puntero había cambiado neumáticos delanteros.
Apenas ocho minutos después, Larry supera al Mazda; ahora, el auto argentino queda a sólo dos vueltas del Triumph, que marcha tercero. Un hora más tarde las posicones eran: 1º, el 38, 296 vueltas; 2º, el 26, 293; 3º, el 4, 89; 4º, el 3, 287. durante esa hora, Larry logra los mejores registros de vuelta, siempre un minuto debajo de los punteros: 13´37″.
Un hora más tarde Rodríguez Larreta disminuía una ventaja de 2 vueltas y 11″ a 2 vueltas y 7″, pero sin arriesgar la íntegra mecánica del motor, al que no lo exigía a más de 4.500 rpm. Las posiciones estaban de la siguiente manera: 1º, el 38, 300 vueltas; 2º, el 26, 297; 3º, el 4, 293; 4º, el 3, 291; 5º, el 29, 291.
Desde que supera al Mazda, Larry se lanza en persecución del Triumph y reduce distancias paulatinamente. Empero, las esperanzas por alcanzarlo desaparecen en la hora 80 de carrera, las 9 de Alemania y las 4 de la Argentina. El Comisario Deportivo reclama al box argentino sobre una excesiva sonoridad del escape del Torino y hay obligación de subsanar la irregularidad antes de las 11.30, hora local. El Mazda Nº 29 también está en similar situación, por lo que no es de temer la pérdida del cuarto puesto.
Cuando restan cuatro horas de competencia, estas son las posiciones: 1º, el 38, 304 vueltas; 2º, el 26, 301; 3º, el 4, 297; 4º, el 3º, 296; 5º, el 29, 295, y 6º, el 15, 292.
La 81º hora de carrera para el equipo argentino depara un cruento trabajo. Apenas iniciada, a las 4 de la madrugada alemana, Copello sustituye a Larry al volante y apura la marcha. Berta y Fangio aleccionan a Franco, que reemplazará a Copello cuando éste cumpliera 60 minutos abordo del auto; el azuleño será el encargado de la reparación.
En esos momentos, ante el abandono del Ford Escort de Henn-Hannes-Groch, quedan apenas 21 automóviles en carrera. El puntero cumple su circuito 308; el 2º, su 305; el 3º, el 301, y el Torino, el 300.
Exactamente a las 5.15, hora argentina, Franco sale a pista. Lleva amianto y alambre para encargarse del escape, Una vez realizada la reparación, será él quien finalice la carrera. Enseguida se detiene durante 2´56″; subsana el inconveniente del escape y prosigue la marcha.
Era la primera participación de marcas latinas en Europa. Era en Alemania, la competencia más exigente. Compitió contra marcas como Porsche, Lancia, Mazda, Ford, BMW, Fiat, Volvo, Alfa Romeo, Mercedes Benz, Renault.
El Torino dio más vueltas que ningún otro auto en las 84 hs; las penalidades del reglamento lo dejaron cuarto, todo argentino sabe que salió primero…
Ficha Tecnica
Año de fabricacion: 1968
Motor: Tornado OHC 230
6 cilindros en línea con árbol de levas a la cabeza
Cilindrada: 3770 cc.
Diámetro: 84.937 mm
compresión: 8:1
Potencia: 215 HP a 4700 RPM
Alimentación: 3 carburadores Weber 2 cuerpos 45/45 tipo horizontal, doble cuerpo, con cebador manual
Caja: 4 velocidades ZF selectiva de 4 marchas hacia adelante sincronizadas y una de retroceso
Peso seco: 1.365 Kg.
Velocidad (máx): 203,38 Km/h
Dimenciones: Largo: 4,74 m
Ancho: 1,80 m
Altura: 1,42 m
Distancia entre ejes: 2,72 m
Trocha delantera: 1.44 m
Trocha trasera: 1.42 m.
Frenos: Frenos a disco delanteros, traceros a tambor.
Fuente:federacion del Torino
