Kaikén Líneas Aéreas fue una de las tantas empresas privadas que, después de la privatización de Aerolíneas Argentinas en 1990, buscó ocupar un nicho del mercado que estaba desatendido, en este caso, la vinculación de Tierra del Fuego con la Patagonia y el sur de la zona central.
Tierra del Fuego Antártida e Islas del Atlántico Sur, que alcanzó la categoría de provincia en 1990, es la más alejada de la capital y la única netamente insular y antártica. Su producción incluye pesca, hidrocarburos, ganadería y turismo. A partir de 1972, cuando se sancionó la Ley de promoción industrial, que dio a las industrias que se instalaran en la provincia una exención de impuestos nacionales, comenzó un proceso de apertura de fábricas y migración de trabajadores industriales hacia la isla, produciéndose un crecimiento explosivo de la población, que requirió la construcción de viviendas y todo tipo de infraestructura territorial.
No hay ningún puente que comunique la provincia con el continente, por lo que los pasajeros que entran y salen de la misma lo hacen utilizando un ferry que está en territorio chileno o por vía aérea
Valls Líneas Aéreas y Servicios
Oscar Valls fundó Valls Líneas Aéreas y Servicios en 1988, utilizando desde el principio el nombre de fantasía Kaikén. Comenzó a operar como taxi aéreo el 1º de enero de 1989, con un Beechcraft Bonanza. La empresa era una organización familiar, que tenía dos empleados, uno en Ushuaia y otro en Río Grande, y contrataba el mantenimiento de la máquina al Aero Club de Río Grande y otros talleres habilitados de la zona.
El proyecto era establecer servicios regulares, por lo que fue incorporando aeronaves de mayor capacidad (un Piper Navajo Chieftain y un Twin Bonanza), aún antes de recibir una concesión federal para prestar servicios regulares.
A fines de 1993 compró dos Swearingen Metro-II, que se pagaron con un crédito del Banco de Tierra del Fuego, avalado por los bienes personales de Valls, y con ellos fue posible dar servicios realmente de línea aérea, aunque todavía con concesiones para servicios no regulares. En marzo de 1999 recibió permisos para establecer servicios regulares, con base en Río Grande y Ushuaia, que llegaban a Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Bariloche, Córdoba, Lago Argentino (no existía el aeropuerto de El Calafate), Mendoza, Neuquén, Puerto Deseado, Puerto Madryn, Río Gallegos, Santa Rosa, San Julián y Trelew, a las que se agregaban Punta Arenas y Puerto Montt en Chile.
Con estas rutas se abrían mercados nuevos basados en Tierra del Fuego, que servían a los nuevos pobladores procedentes de diversas provincias, y se daba un impulso a la isla uniendo Ushuaia y Río Grande (no había ruta asfaltada) y dando la posibilidad de volar a Río Gallegos, en un momento en el que los vuelos más cortos de Aerolíneas desde la isla eran a Trelew.
Pero no fue fácil. En una conversación que tuvimos en 1995, Valls lamentó las limitaciones técnicas y administrativas de los aeropuertos patagónicos de aquella época. Sostuvo que un emprendimiento aerocomercial no vive si no tiene horas para volar, y que el sistema no las daba, porque estaba pensado para la operación diurna de las empresas porteñas, que siempre llegaban en el entorno del mediodía. Por eso los horarios de los aeropuertos no contemplaban operaciones nocturnas, ni siquiera en la madrugada o al atardecer y el balizamiento nocturno era deficiente o no existía. Para el consumo local, los vuelos deberían salir al alba de la isla para llegar pasajeros entre Ushuaia y Río Grande, y de allí a Río Gallegos, pero eso no siempre era posible. La capital de la provincia, que tiene un clima complicadísimo, en esa época solamente permitía operaciones visuales con luz solar. Además, todas las radioayudas eran precarias. No poder volar en esos horarios disminuía las posibilidades de toda la operación, incluyendo desvíos, pagos por horarios extendidos y hasta cancelaciones. Los únicos aeropuertos H24 de la red eran Río Gallegos, Comodoro Rivadavia y Trelew. Adicionalmente había problemas con Intercargo, cuyos servicios y tarifas no estaban pensados para operadores de aviones de diecinueve asientos.
Según el dueño de la empresa, volando así, cualquier empresa pierde confiabilidad y prestigio y eso es quebranto.
El PIDAP
La reducción de los servicios de LADE, después de 1990, hizo que surgieran nuevas líneas en la Patagonia, o que se desarrollaran las existentes. En total el transporte aéreo en esta región comprendía, en 1994, a cuatro empresas: Transportes Aéreos Neuquén (TAN), de la provincia del Neuquén, Servicios Aéreos Patagónicos (SAPSE), de la provincia de Río Negro, El Pingüino, un desprendimiento de una empresa de transporte terrestre que operó poco tiempo y Kaikén.
Ninguna de ellas tenía capacidad financiera, por lo que el Ministerio de Economía (el mismo Cavallo que le negaba fondos a LADE) lanzó en mayo de 1994 el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), un sistema federal de subsidios bajo la forma de la complementación económica, definida por rutas y frecuencias. En total para el año 1994 el importe a repartir fue de 5,77 millones de pesos, para la operación de 34 rutas con un máximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto asignado para cada servicio era alrededor de la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos para ese vuelo (ver normativa).
Con la garantía de los fondos asignados por el PIDAP las empresas pudieron conseguir garantías bancarias para alquilar aviones, y la red creció de modo objetivo, aunque hubo muchas diferencias entre lo que hicieron los prestadores individualmente. No hubo vocación por integrar una red en la que los cuatro se complementaran.
En 1996 se asignaron algo más de dos millones para veintiuna rutas, y en 1997 otro tanto. Los fondos se irían reduciendo año tras año, para extinguirse luego definitivamente.
Hubo otros aportes estatales a las empresas públicas y privadas, que fueron desde avales hasta aportes directos. En general las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban al desarrollo de sus líneas aéreas, y las empresas tuvieron limitaciones gerenciales serias. El resultado final fue que tanto las aerolíneas públicas como las privadas terminaron, por caminos distintos, en la bancarrota.
TAN, que estaba bastante ordenada, fue privatizada en 1995, siendo adjudicada a la brasileña VASP que había salido a hacer shopping de líneas aéreas (LAB, Ecuatoriana) y no tenía en claro para qué quería una empresa basada en Neuquén, que jamás unió con el resto de su red. Además de esto, tuvo muchos problemas legales en Brasil y terminó quebrando.
SAPSE fue un vodevil aeronáutico con todos los ingredientes imaginables, incluyendo algunas causas penales que involucraron a funcionarios y pilotos. Dejó de volar y se privatizó en 1996, pero el nuevo operador fue dependiente de los subsidios provinciales y finalmente abandonó los vuelos. SAPSE se liquidó en 2015.
El Pingüino era privada, pero dependiente de una empresa de autotransporte de Río Gallegos. Funcionó garantizada por la provincia de Santa Cruz. Era un nombre de fantasía carecía de forma societaria y de autorizaciones nacionales para volar, pero algo voló hasta 1995.
El Dash 7
El paso siguiente al Metro, en condiciones normales, hubiera sido un biturbo de 30/40 asientos, pero una de las ideas que anidaban en la mente de Valls era el turismo antártico y los vuelos a las Malvinas, algo que, en esos tiempos, exigía un cuatrimotor. El Dash 7 lo era, porque podía volar más de tres horas sobre el mar y, pensaba, que el costo de mantenimiento era más proporcional a la potencia que a la turbina en sí. Por eso lo consideraba económico. La cuota del leasing era de 30.000 dólares/pesos, y el mantenimiento lo hacía Kaikén en la Argentina.
Se trajeron dos aviones con la financiación del Canadian Imperial Bank. En ese momento Bombardier buscaba entrar en el mercado latinoamericano y estaba dispuesta a alquilar aviones sin pedir demasiadas garantías. En este caso estaba el PIDAP, pero con Southern Winds fue aún más laxa.
Con los Dash7 se establecieron servicios que llegaban a Mendoza y Córdoba, con muchas escalas, donde eran frecuentes los problemas de handling que motivaban demoras.
Pero nunca volaron a las Malvinas o a la Antártida. Con las primeras había impedimentos políticos bien conocidos, y la segunda las dificultades eran comerciales, y superaban las posibilidades de Kaikén porque, si bien los Dash 7 podían volar a Marambio, las facilidades de la pista no eran adecuadas para una operación comercial, lo que generaba complicaciones reglamentarias y de seguros. Además, en Marambio no había comodidades para alojar a contingentes de cierta magnitud. Del lado chileno la infraestructura era mejor.
En 1997 estos aviones llegaron al final de su vida útil y fueron desguazados por Bombardier en Río Grande. Los canadienses se llevaron las partes que les interesaban y dejaron los cascos, que quedaron muchísimos años tirados en el aeropuerto.
Algunos detalles
Valls me dijo en 1995 que Kaikén estaba en el borde de la rentabilidad durante la temporada baja y podía pensar la alta sin recurrir al PIDAP. Las rutas rentables eran entre Río Gallegos, Ushuaia, Río Grande y Punta Arenas. Él pensaba que el programa, que no sería eterno, debería servir para la capitalización de la empresa, pero el efecto tequila (1994), en un momento en que acababa de incorporar 3 aviones nuevos (un Metro y dos Dash 7) fue un mazazo, con una caída del tráfico del 30%, y la desaparición del crédito para las empresas y el consumidor final, por lo que la idea de desarrollarse sin PIDAP debió abandonarse.
Por otro lado, todas las conversaciones que inició Kaikén para integrarse con otras líneas fracasaron, por diversos motivos. Nunca hubo en la Patagonia un espíritu de colaboración, todos fueron emprendimientos aislados que murieron aislados después de una “larga enfermedad”.
Kaikén, en 1995 tenía 70 empleados en relación directa y 40 indirectos y sus servicios constaban de los siguientes vuelos:
- Río Grande-Ushuaia (4 diarios)
- Río Grande-Río Gallegos (3 diarios)
- Río Gallegos-Comodoro Rivadavia (7 semanales)
- Comodoro Rivadavia-Trelew (7 semanales)
- Trelew-Santa Rosa (2 semanales)
- Santa Rosa-Córdoba (2 semanales)
- Trelew-Neuquén (4 semanales)
- Neuquén Mendoza (2 semanales)
- Comodoro Rivadavia-Neuquén (4 semanales)
- Comodoro Rivadavia-Esquel (4 semanales)
- Esquel-Bariloche (7 semanales)
- Bariloche-Neuquén (7 semanales)
- Esquel-Trelew (4 semanales)
- Río Grande-Punta Arenas (6 semanales)
Formó parte del sistema Ícaro, de reservas y contable, que compartía con LAER y Sapse. Según Valls, era más económico que los importados, y estaba diseñado para funcionar con aviones pequeños. Por otro lado, poner en venta mundial un vuelo de diecinueve asientos no tenía sentido.
Con una geografía complicada, el valor de los pasajes puede ser difícil de entender, un ejemplo, también de 1995 es el siguiente:
Kaikén voló 3.943,5 horas en 1994. La media mensual por avión, promediando 1995 era de 116,9 horas para la línea Metro era y 181,1 horas para la línea Dash 7. Los aviones utilizados por la empresa a lo largo de su historia fueron:
La vida después del tequila
Promediando la década, comenzó a hacerse evidente que Kaikén no podía sostenerse y la empresa debió endeudarse, fundamentalmente con el Banco de tierra del Fuego.
La decadencia que tuvo Aerolíneas Argentinas en esos años en cierto sentido la ayudó, porque ésta dejó de volar varios tramos en la Patagonia, y los pasajeros naturalmente se volcaron a Kaikén. Incluso hubo algunos servicios que se operaron como códigos compartidos entre ambas.
Para reemplazar a los Dash 7, en el otoño de 1997 se tomaron en leasing los dos SAAB SF-340 que habían sido de LAPA. Eran aviones que ya estaban en el país y tenían matrícula argentina. En ese año, con 131 empleados transportaron 115.000 pasajeros y, a principios de 1998 Kaikén era optimista. Su tráfico había crecido desde la primavera, y había pedido nuevas rutas que incluso llegaban a Buenos Aires, y había agregado un tercer SAAB, que había sido de Andesmar, pero los resultados económicos no fueron buenos.
Ante la falta de pagos SAAB buscó recuperar sus aviones y, en octubre de 1999, la flota de Kaikén quedó reducida a un único Metro II con el que era imposible acercarse al servicio anterior. Hubo una apelación judicial que permitió que los aviones suecos volvieran a Kaikén entre noviembre y febrero de 2000, pero finalmente la justicia restituyó las máquinas a sus dueños. El último vuelo de Kaikén se realizó el 16 de marzo de 2000 en la ruta Ushuaia – Río Gallegos, tras lo cual se presentó en convocatoria de acreedores y solicitó su quiebra.
Mientras esto ocurría Valls formó una nueva empresa, Líneas Aéreas Patagónicas, que solicitó —y curiosamente obtuvo en 1999— permisos para operar con aviones ATR-42. Nunca llegó a volar.
Fuente: www.gacetaeronautica.com
