La privatización del “Sistema Nacional de Aeropuertos” es fruto de un decreto de necesidad y urgencia que a su vez fue hijo de una pelea entre Menem y Duhalde. Malcomienzo…
La licitación fue más que discutida y, para evitar suspicacias, se adjudicó al oferente que ofreció pagar un canon mayor, sin considerar ningún otro aspecto de las ofertas. En el medio hubo impugnaciones y chicanas de todo tipo, y hasta un per saltum. Un verdadero Frankestein.
Con estos antecedentes,, el 9 de febrero de 1998, el gobierno firmó un contrato por el que entregó en concesión a Aeropuertos Argentina 2000 la operación de 33 aeropuertos durante 30 años a cambio de pagar un canon de 171,12 millones de dólares anuales y hacer una inversión a lo largo de su gestión de 2.228 millones de dólares. El decreto se firmó el 11 de febrero.
Esta privatización encierra un terrible error conceptual. El transporte aéreo es una actividad que se desarrolla en un marco de alta competitividad, con pluralidad de ofertas y gran variedad de tarifas, que mal puede estar basado en un sistema aeroportuario monopólico, que además fue pensado para tener precios altos. No podía funcionar y no funcionó. Algunos dicen que eso se debió a la crisis económica, pero no nos olvidemos que el contrato y el plan de inversión fueron pensados para un horizonte de treinta años, y nadie en su sano juicio podía suponer que la bonanza menemista iba a durar treinta años.
Lo cierto es que, si bien hubo algunas mejoras notables, las inversiones pautadas no se hicieron, el canon no se pagó, y la industria debe correr con una infraestructura cara, mal legislada y poco adecuada.
Cuando hablar era gratis…
El 13 de agosto de 1998 AA2000 presentó su plan para Ezeiza, que preveía para 2005 una nueva pista de 3.300 metros, una terminal para 34 millones de pasajeros anuales, un shopping center, un hotel y estacionamiento para 11.000 autos. Así lo vieron ese día Clarín y La Nación.
Las líneas aéreas y los aeropuertos
Es sabido que las líneas aéreas son financieramente débiles. Las pérdidas son una constante de una constante de una actividad que en las últimas décadas ha sufrido una transformación notable, aunque poco perceptible para el público en general. Antes, el capital y los negocios (buenos o malos) eran de las aerolíneas. Ahora las aerolíneas son la cara visible del servicio, pero no son las dueñas de su capital (que es de bancos, fondos de inversión y sociedades de ese tipo), y
son las que cargan con la parte menos rentable y con más riesgos, que es el servicio en sí. Los negocios seguros —entre los que deberían estar los aeropuertos— no son de las líneas aéreas, pero sin líneas aéreas no hay negocios.
Los aeropuertos argentinos
En la Argentina hay una ciudad que concentra cerca del 50% de la población, dos ciudades que tienen más de un millón de habitantes, y en total sólo 19 ciudades con más de cien mil habitantes. Nuestra clase aeronáutica no ha sabido solucionar las implicancias de este problema, algo que el transporte terrestre parece manejar mejor. La red aérea argentina es el servicio más centralizado que se pueda imaginar, y como causa o consecuencia de esto se maneja y administra desde la capital, donde están las oficinas de las empresas que transportan a más del noventa por ciento de los pasajeros.
Cuando se decidió privatizar la explotación de los aeropuertos se eligió seguir con el modelo centralizado, ignorando cualquier otra posibilidad. Esto dio lugar a un primer conflicto con algunas provincias que prefirieron ser los administradores de su infraestructura y quedaron afuera del plan (Santa Fe, Neuquén), y fundamentalmente marcó la reiteración de una ideología que debe ser revisada.
El 25 de abril de 1999 AA2000 decía invertir y prometía aportar “U$S 700 millones” en 36 meses. Casi ocho años después esa inversión no se ha hecho.
La privatización
El fondo de la cuestión es que se adjudicó un contrato que exigía una gran inversión a una empresa insolvente, que no tenía los recursos necesarios para enfrentar sus obligaciones. Como primera fuente de capital optó por prendar sus propias acciones, y también utilizó el crédito bancario, pero como no hizo honor a sus obligaciones esta fuente se agotó pronto. Sin dinero fresco, no se hicieron inversiones ni se pagó el canon.
Frente a este desastre, la política de la empresa fue agresiva, y siempre justificó sus evidentes incumplimientos sosteniendo que en el fondo era el Estado el que le debía a ella. Es cierto que el contrato estaba muy mal estudiado y se dieron muchas circunstancias por lo menos confusas, pero no se puede tapar el sol con un dedo. Los aeropuertos están estancados porque el concesionario no invierte lo que tiene que invertir y no porque el Estado se haya atrasado en sus compromisos.
El lobby de la empresa logró que gobiernos complacientes justificaran sus falencias, y hasta logró diluir su obligación más onerosa, que era trasladar el Aeroparque dentro de los primeros siete años de la concesión.
La situación actual
Si se suman las deudas que tiene Aeropuertos Argentina 2000 con el Estado por cánones no pagados e inversiones no hechas, la situación de la sociedad es de bancarrota. La empresa no tiene medios propios ni crédito para enfrentar obligaciones que según IATA trepan a 947 millones de pesos, cifra que parece razonable.
En un mundo lógico la primera alternativa del concesionario debería ser el mercado de capitales, las bolsas de valores, pero en su situación actual de insolvencia difícilmente atraiga a inversores. En un mundo a la Argentina, siempre existe la alternativa de que el Estado pague los platos rotos, y ése parece ser el camino elegido. Todo indica que hay un acuerdo para que el Estado cobre sus acreencias en acciones o títulos de la Empresa, y en consecuencia pase a ser socio minoritario de la misma, una figura cuyas ventajas objetivas para el fisco no son claras, pero son la tabla de salvación para AA2000.
IATA
La IATA es una asociación de líneas aéreas que vela por los intereses de las mismas. Dentro de estos intereses figura el deseo de operar en buenos aeropuertos, pagando las menores tarifas. Visto desde este punto, la participación de la institución en la audiencia fue totalmente lógica. Por otra parte no es la primera vez que actúa de esta manera, y además es notorio que los aeropuertos hoy son una de sus preocupaciones centrales. En este sentido lo que está pasando en la Argentina está en sintonía con la actuación del organismo en el mundo.
Lo que podría llamar la atención es que sus argumentos van más allá de un reclamo sectorial
La solicitada publicada por IATA el 17 de diciembre de 2006 fue novedosa para las costumbres locales, pero fue totalmente coherente con la misión de la organización.
acotado a una ecuación de costos y calidad de un servicio. IATA pide la rescisión del contrato de concesión, poniendo por escrito sus terribles falencias, utilizando como elemento de presión el detalle de los incumplimientos del operador.
El organismo internacional utiliza como antecedentes los casos del Correo y Aguas Argentinas, y sin llegar a tal extremo, podrían mencionarse otros ejemplos de servicios públicos que deben ser revisados porque no cumplen con sus objetivos profundos. Los argentinos lo sabemos, y por lo que se ve los extranjeros también lo saben, y se defienden de lo que alguna vez se llamó “costo país”.
Buenos Aires, enero de 2007
